５代目となるニューたこりん号を購入。
４ヶ月ぶりの車生活。
今回選んだのは、日産スカイラインＧＴ−Ｒ（Ｒ３３）。
ワシは普段から日産嫌いを公言していたが、まあいろいろ考えることがあって購入を決意。
多分、最初で最後の日産車になるだろう。
今日、販売店へ引き取りに行き、自走して帰ってきた。
平成７年式と既に１６年落ちではあるが、前オーナーさんの扱いが良かったのか、かなりキレイな車だ。
しかも、これまでのたこりん号と大きく違い、最初からある程度の手が入っている。
詳しくはたこりん号のページで。
駐車場に車を止め、電動ドアミラーをたたもうとしたら、助手席側は作動するも、運転席側は動かない。
また作動した助手席側は、開こうとしても開かなかった。
トヨタ車（ソアラ、スープラ）では１０万ｋｍ超えてもこんなことは無かったのに。
多少の覚悟はあったが、いきなり日産クオリティを痛感したのだった。
車の引き取り時に確認しなかったのが悪い、と言えば悪いのだが。
とりあえず販売店に連絡し、ゴールデンウィーク後に修理対応（もちろん販売店の保証内）してもらうこととなった。


５月４日

ライセンスの更新の為富士スピードウェイへ。
今回はライセンスの更新のみで、サーキット走行は無し。
午前中に到着し、さっさと更新を済ませる。
その後は他の車が走っているのを見学。
何かの走行会だったらしく、フェラーリ、ポルシェ、アルファロメオなど外車ばかりが走っていた。
ヘアピンのところで見ていたが、１００Ｒ出口で飛び出す車がいたものの、大事には至らず。
その後は、帰りの渋滞が始まる前に早めに帰路についた。

これとは別に、車のステアリングとシフトノブを、これまでのたこりん号で使っていたナルディのものに変更。
不思議と、これだけで「これが俺の車だ」という感覚が強くなった。


５月８日

今日は、たこりん号のドアミラー修理の為販売店へ。
見てもらったところ、部品の交換が必要、とのことで車を預けてきた。
早ければ来週には修理が完了する予定。


５月１５日

今日は、ドアミラー修理の為販売店へ預けたたこりん号を引き取りに行く。
実は今回の修理はドアミラーだけでなく、天井内張りが少し剥がれかけていたのを同時に直してもらった。
この天井の内張りが剥がれてくるのはR33にはよくあるようで、布地用のボンドで接着しなおしてもらった。

その後はカー用品店に行き、アクセルペダルを購入。
選んだのはRAZOの「コンペティションスポーツ」というタイプ。
前に見に行ったときもこの「コンペティションスポーツ」を見ていたのだが、かかと部分の高さ調節が出来ないと勘違いして買わなかった。
その後メーカーのサイトで高さ調節ができることがわかったので、今回の購入となった。
買った後はその場で取り付け。
高さは４ｍｍ、１０ｍｍ、１４ｍｍの３段階でできるようになっていて、とりあえず最初は一番低い４ｍｍにしてみたが、割と具合がいい。
多分このままでいくだろう。


６月１２日

今日は久々の車いじり。
前のMR2で使っていたブースト計とターボタイマーの取り付けだ。
事前にネットで確認したところ、運転席側に純正のブーストセンサーがあるようなのでそれから配管を分岐させるようにした。
室内に引き込むための穴は、アクセルペダル付け根の右奥あたりにグロメットがあるようなので、そこを通すようにする。


配線を通した後の状態。


まずはエンジンルームでの作業。
エンジンからブーストセンサーへつながっているホースを抜き、シリコンホースを差し込む。ｌ
純正のホースは、経年劣化のためかかなり硬化していた。
ブースト計のセンサーへの分岐は、MR2の時と同様ミニサージタンクPROで行った。
デュアルターボタイマー用の分岐を同時に行えるので便利だ。
このミニサージタンクPROをどこに設置するかでちょっと悩んだが、車両のシリアルプレートの下のところに両面テープで固定することに。


こんな感じ。



うまい具合にはまった。


次に室内への引き込み。
まずは右のフロントタイヤを外し、インナーフェンダーの外側部分をはがす。
この時、誤ってプラスチックの止め具を１本折ってしまった。
他の止め具はうまく外せたので、インナーを外すと、室内へ通じるグロメットと、エンジンルームへ通じある穴の両方が見える。


配管前の状態。
配管後の状態は写真を撮り忘れた。

ここをブースト計のセンサーからのケーブルと、デュアルターボタイマー用のホースを通し、インナーフェンダーとタイヤを元通りにつけた。
室内での作業だが、電源はオーディオ配線から取るのでオーディオパネルを外したのだが、パネルがオーディオ周りからメーター下〜運転席ドア側エアコン吹き出し口まで一体になっているので面倒くさい。
ブースト計のコントロールユニットは、ステアリングコラム下のカバーの裏側に設置。
メーターは、ステアリングコラム上のやや右寄りに設置。
タコメーターと同時に見られるようにしたかったのでこの位置にした。
デュアルターボタイマーは、前オーナーが使っていたHKSのターボタイマーとの入れ替えだったが、位置をステアリングコラム下に移動した。
サイドブレーキの信号を取るための配線は、サイドブレーキ周りのコンソールボックスを外し、サイドブレーキのセンサーのケーブルからエレクトロタップで分岐。
あと、デュアルターボタイマーでは、コンピュータから車速信号を取る必要があるが、今回はパス。
動作確認を行った後、コンソールボックスとオーディオパネルを元に戻し、作業終了。
と、文章で書くとすんなり終わったように見えるが、作業時間は休憩も含め７時間３０分。
最後のターボタイマーの固定だけで１時間以上（両面テープがうまく付かなかった）かかったりして、結構手間取った。

さて、この作業中に、残念なことが３点ほど確認できた。
１．エアクリーナーがアペックスではなくM'ｓだった。
　あまり重要ではないように思えるが、結構問題。
　アペックスのスーパーインテークは乾式だが、M'sのパワークリーナーは湿式。
　エアフローセンサーを採用しているGT-Rではこの差で影響が出てくるのだ。
２．足回りが車高調ではなかった。
　これは大問題。
　ネットに公開されていた情報で車高調付きと謳っていて、実際に車両を見に行った際にもそのような説明をされていた。
　実際に付いていたのは、おそらくnismoのS-tuneサスキット（スタビライザーは純正っぽい）と思われる。
　販売店にクレームを入れなければならなくなった。




３．左リヤタイヤがパンクしていた。
　原因はまだ特定していない。
　がっくし。


６月１４日

おとといの車いじりの際に発見された残念な出来事のその後。

１．エアクリーナーがアペックスではなくM'ｓだった。
　さすがに今すぐどうこうできるものではないが、早めに交換したい。
　その際にはエアフローセンサーの洗浄も必要だろう。

２．足回りが車高調ではなかった。
　販売店に連絡したところ、さすがに平謝りだった。
　今回の場合は販売店側の過失ということで、記載事項に合わせるべく車高調に交換をしてもらえることとなった。
　ただ、nismoではBCNR33用の車高調は既に絶版となっているため他のメーカーも含め検討する、とのことだった。

３．左リヤタイヤがパンクしていた。
　原因を特定。
　かなりの問題となった。
　パンクしたタイヤを取り外し確認したところ、タイヤのトレッド面には釘などが刺さったような形跡は無かった。
　応急用タイヤに履き替えて近所のガソリンスタンドで見てもらったところ、タイヤではなくホイールにクラックが入っていた。


　まいったなあ・・・


７月３１日

たこりん号の残念な出来事のその後のその後。

２．足回りが車高調ではなかった。
　nismoの車高調は中古品があまり無く、あっても程度がわからないので他メーカーの新品での交換対応にしたい、と販売店側からの申し入れがあり、こちらとしてもこれをむげに断る理由も無い（そこまでnismoにこだわる理由が無い）のでこれを受け入れることとした。
　ただ、中古品の代替なので新品とはいえそれほど高価なものはつけられない、とのことで、BLITZのZZ-Rか、TRUSTのパフォーマンスダンパーType-Sのどちらかで、ということになり、TRUSTを選んだ。

３．左リヤタイヤがパンクしていた。
　ホイールのクラックについても、販売店側で修理対応をしてもらえることとなった。

この作業で、今日は販売店に車を預けてくる。
車高調の組み付けについては、販売店で作業を行う、とのことだったが、全長調整式の物の組み付け経験があるかどうか不安だったので、初期状態（車高、減衰の設定）についていろいろと説明しながらの依頼となった。
既に車高調本体は販売店に届いていたので、これの取付説明書にある図を見ながら「これに合わせて下さい」みたいな感じで話したのでわかるとは思うが。
アルミホイールについては、実際に割れている箇所（修理の痕跡も）を見てもらい、納得してもらう。
クラックの修理は、さすがに外部委託する、とのことだったので、作業時間は不明。
さて、どうなるか。


８月２１日

たこりん号の残念な出来事の完結編。
今日は先日預けたたこりん号を引き取ってきた。

２．足回りが車高調ではなかった。
　予定通りTRUSTのパフォーマンスダンパーType-Sが装着された。
　R33GT-R用のものは、バネレートが前8kg/mm後6kg/mmなのだが、これが車重が100kg以上軽いGTS-t(ECR33)と共通なのが気に入らず、メーカーで無償対応できる2kg/mmアップにして前10kg/mm後8kg/mm。
　車高はメーカー推奨、減衰は1段目（最強から31段戻し）で設定。
　減衰は慣らしをしながら50km走行を目処に少しずつ上げていく。
　で、早速1→4段目に上げる。
　ちなみに、減衰力調整はロッド先端部で行うが、リアはシートの後ろ、スピーカーボードの下に隠れておりそのままでは調整できない。
　そこで、組み付け時にこのスピーカーボードに穴を開けてもらい、付属の延長ケーブルでリアシートを外さずに調整ができるようにしてもらった。
　メーカーオプションで、ボンネットを開けたりしなくても手元で減衰を調整できるリモートコントロールキットがあるが、これは付けなかった。

　乗った感想は、メーカー推奨からバネレートを上げているが、減衰が低いのもあって意外と乗り心地は悪くない。
　減衰を上げていった時にどうなるか。

３．左リヤタイヤがパンクしていた。
　ホイールを組んである状態で外側から見てみたが、結構きれいに処理してあってぱっと見ではほぼわからない。
　ただ、歪んでいるのは間違いないと思うので、サーキット走行を考えると交換も考えないといけないかな。


８月２７日

今日は久々の車いじり。
前のMR2で使っていたホーン（ラリーストラーダ）を移植。
ボンネットを開けて確認してみると、実に簡単。


交換前の状態。


右側（上写真の左側）は全くのポン付け。
純正を取り外し、純正配線をそのままホーンに差込み、車体に取り付け、アースを配線して完了。
左側（上写真の右側）は、純正配線がちょっと届かなかったので、その延長ケーブルを作って難なく終了。


交換後の状態。


作業時間は30分くらいかな。
あまりに早かったので、前から気になっていたＥＣＵ（コンピュータ）を確認することに。
車の性格上、どうしてもいじられやすいところなので、どんなものか確認しておきたかった。
すると、やはり前のオーナーは手を入れていたようだ。


変な注意書きが。


ＥＣＵ本体にはブランド名などのステッカーは貼られていなかったのでネットで確認してみると、どうやらＫＳＲＯＭというもののようだ。
評判では良いのか悪いのかよくわからんのでこのままにしておこう。


９月４日

今日はショックの慣らしも兼ねたドライブ。
減衰を4→7→10→13と上げた。
まだスプリングが勝っているのか硬さ（突き上げ）はさほど変わらないが、マッチングは良くなってきている気がする。


９月１１日

今日は車いじり。
まずはバッテリーから直のプラス電源配線をオーディオ裏まで引いてくる作業。
電子機器を増やしたときのため、電源配線を増やしておく。
バッテリーはリアシート後にあるので、最初にリアシートを座面→背もたれの順に外すのだが、これに手間取った。
座面を固定するボルト２本を外し、座面を持ち上げれば外れるはずが、なかなか外せず、かなり強引に持ち上げて何とか外した。
背もたれは下側のボルト２本を外し、上に持ち上げて簡単に外れた。
すると、純正の配線が通っている部分があるので、そこを利用してケーブルを通す。


配線前。




配線後。単純。


バッテリーのプラス側と接続した後は、座面下→センターコンソールを通し、オーディオ裏までケーブルを引き込み終了。
リアシートを元に戻すのだが、この際に謎の物体を発見。
純正の配線がどこを通っているのか見ようとしてカーペットをめくったところ、大量のBB弾が現れた。


意味わからん。




全部は取りきれなかったがこれだけあった。


フロアマットの下ならともかく、なぜこんなところにこれだけ大量にあるのか、謎である。
前のオーナーはこの車をどんな風に使っていたのだろうか。

次に、カーナビの配線のやり直し。
前のオーナーがかなりいい加減な配線をしていたので、それを修正。
電源をシガーソケットから取っているのだが、アースの配線を車体ではなくそのシガープラグに剥き出しのまま結び付けてあったので、それをボディアースに変更。
また、オーディオからの映像出力の配線で、余計な延長ケーブルを使っていたのでこれも取り外した。
あとは、ＤＣアダプタを助手席下に隠すだけだが、これはまだ後日に。

その次はＥＴＣ端末の移動。
今はオーディオコンソール横の運転席側に貼り付けてあるが、これを助手席側に移動する。
この作業はさすがに簡単で、本体を移動し両面テープで貼り付け、アンテナと電源のケーブルはオーディオ裏を通して接続しなおす。
これだけ。
で、今までＥＴＣがついていた場所に、トラスト油圧／油温／水温計のコントロールユニットを設置。
まだセンサー類もメーターもつけていないので、とりあえず電源配線のみ行って終了。

作業開始から撤収までおよそ６時間。
久々の作業で疲れた。


９月１８日

昨日、今日の２日間でショックの慣らし。
減衰を13→16→19→22→25→28→32と一気に最強まで上げた。
ここまでくるとだいぶショックが勝っているようで、揺れ方が結構不快。
慣らしが完了したら減衰を少し戻す予定。


１０月２日

ショックの慣らしが完了。
最強だった減衰を7段戻して25段目に。
まだショックが勝っているように感じられたので、さらに2段戻して23段目に変更。
いい具合になったのでこれでしばらく走ってみる。


１０月９日

今日は車いじり。
レンタルガレージで、友人に手伝ってもらいながらタイヤ交換＆オイル交換。
タイヤ交換は、現在の１８インチから純正サイズの１７インチへインチダウンを敢行。
ホイールは、中古で購入したAVSのVS5。
タイヤは、このホイールを購入したときにについていたNEXENのN3000というものが２本と、以前にMR2で使っていたミシュランのPilotSportsPS2が２本で、サイズは245/40R17。
純正のタイヤサイズは245/45R17なのでそれに合わせたかったが、予算の都合上で、少し外径が小さくなるがタイヤを流用することにした。
NEXENのほうをリヤに、ミシュランのほうをフロントに履かせ、作業終了。
この作業の際、フロントの車高を5mm程下げてみた。
少し前下がりな感じが好みだったりする。
これでしばらく走ってみて様子見。
このタイヤ交換と同時進行でオイル交換。
今回使った銘柄は、エルフの「RR」というもの。
10w-55という粘度と、たまたまネットオークションで5L(4L+1L)セットで安く売っていたので購入。
エレメントも同時交換したのだが、ついでに油圧計・油温計のセンサー用オイルブロックを取り付ける。
配線は、ブースト計の配線と同じところを通し、車室内まで入れたところで中断。
この前セットしたコントロールユニットとの接続はまた今度。
作業時間は約３時間。
作業を手伝ってくれた友人に感謝。


１０月１０日

昨日装着したタイヤの訂正。
リアに装着したのはNEXEN　Ｎ３０００ではなく、NANKANG　ＮＳ−�Uでした。
NEXENのほうは、今回購入したホイールについていたが使わなかったほうのものでした。


１１月２０日

先日センサー取り付けだけ行った油圧計、油温計のメーター取り付け。
まずは、既に引き込んであるケーブルをコントロールユニットへ接続。
特に困ることも無く、すぐに完了。
メーターは、MR2の時に作ったボードをそのまま流用したので、こちらも苦労することなく両面テープで貼り付け、配線をして終了。


メーターだらけ。


水温計のセンサーをまだ取り付けていないので、水温計は異常の赤ランプが点滅しているのが気になるねえ。

その後お出かけした際に、走行距離が１０万ｋｍを突破。


走行中に超えたのでピッタリにはならず。


納車後約５２００ｋｍを６ヶ月半で走行。
修理などで乗れない期間が１ヶ月くらいあったので、月あたり１０００ｋｍくらいのペースで走っている。
まあ、いろいろ使っているので仕方がないだろう。


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