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 私は２６歳で運転免許をとり初めて車のオーナーになって以来、これまで８台の車を乗り継いできています。
それらは、高性能な車や何か特別な車などでは無く、ごくごく一般的な普通の車です。
しかし、私にとってはそれなりの想い出や多少の思い入れもありました。
ここでは、そんなことを書いてみることにします。
私の最初の車はサニー１０００の２ドアセダンでした。
Ｂ１０という型式の日産サニーの初代モデルですが、日産系の販売店に知り合いがいて、下取り車を格安で購入したものでした。
現代の車と比較すると、殆ど何もついていないに等しい実に簡素な内装の車でしたが、私にしてみれば生まれて初めての自家用車です。
週に一度は洗車をしたり、くだらないアクセサリーをつけたりと、何かしら車に関わっていることが楽しい時期ではありました。
初めての、東北地方への千数百キロもの長距離ドライブでは、まだ東北道が完全に出来ていなかった頃でもあり、交通量の多い夜の国道６号線を、緊張のあまり指が痛くなるほどハンドルを握りしめて走ったことを思い出します。
この車に搭載されているA型エンジンは、素晴らしく燃費の良いエンジンでしたが、伝統的にサニーは燃費に関しては優れた車として現在に至っています。
次の２台目の車は、同じサニーのクーペでした。
同じクラスのカローラに追撃され、そして追い越されたサニーが、バリェーションの拡大とイメージアップを狙って投入したスタイリッシュな車でした。
私がこれまで乗り継いできた車のなかで、一番「車」をエンジョイしたのはこのサニー・クーペではないでしょうか。
エンジンに手を加え、デュアルエキゾーストにして出力を４馬力アップし、内外装の質感をセダンに比べ大幅に高めたこの車は実に軽快で、運転する楽しさを味わえるものでした。
また、スタイリングもカローラのクーペ版であったカローラ・スプリンター（この後、スプリンターとして独立した車種になる）より、サニー・クーペの方が私は気に入ってました。
ただ、せっかくファストバック・スタイルにしてリヤシートもフォールダウン構造にしながら、どうしてハッチバック・ドアにしなかったのでしょうか。
力学構造的な面はあるにしても、もったいないというか、理解出来ません。
３台目はマツダのグランドファミリア・クーペ。
この車のスタイルは、一時期アメリカで流行したコークボトル・ラインを取り入れたもので、ロータリーエンジンを積んだものがサバンナ、レシプロエンジンを積んだものがグランドファミリアでした。
ロータリーエンジンを積んだサバンナは、暴走族御用達の車と言われましたが、Ｇファミリアはずっとおとなし目の車でした。
 この車のちょっとユニークな所は、普通、このクラスのクーペのリヤサイドウィンドはヒンジ式で僅かしか開閉しないものが殆どでしたが、これはハンドル式でウインドガラスが完全に昇降出来るのです。（前後のガラスを下ろすとピラード・ハードトップのようになる）
狭いリヤシートに座る人への圧迫感の軽減の為でしょうが、マツダはこの後に発表したコスモにもたしか同じ装備を採用していたように思います。
４台目のスカイライン、５台目のブルーバードと日産の車が続きますが、この頃は排ガス規制対応の過渡期であり、車の動力性能もかなり低下していた時期であまり良い印象はありません。
スカイラインは６気筒のＧＴシリーズではなく、1800CCの４気筒バージョンでしたから文句は言いませんが、ブルーバードの方はＳＳＳ－Ｅ・Ｓというシリーズ最高のスポーティ・グレードでありながら、レスポンスの悪かったことだけが記憶にあります。
初めて経験したＲウィンド・ワイパーが便利だな、と思った程度です。
６台目で三菱の車になり、ギャランΣの兄弟車でエテルナΣＧＴターボというものでした。
エテルナというのは、ギャランをカープラザ店で販売するため、多少、ＦグリルとＲフィニッシャーを変えただけの車です。
この車で私は初めてターボエンジンの威力を知ります。
アクセルを踏み込むと、「ヒューン」というターボフィンの回る独特の音と同時に爆発的に加速してゆくのです。
ターボエンジンはエンジンの排圧を利用するという構造上、ターボの効き出すタイムラグがあることからそれを気にする人もいますが、この車は２０００回転という比較的低い回転数からターボの効果が出ましたので、レスポンスが悪いとは思いませんでした。
この車の装備の中でちょっと変わっていたものに、後席リクライニングがあります。
といってもフルリクライニングするわけではなく、多少バックシートの角度を変えることが出来る程度なのですが、少なくとも当時の普通の４ドアセダンでは例を見ないものでした。
今でも三菱が、ギャランにこの装備をしているかどうかは判りませんが‥‥。
直線基調のこの車を、私は結構気に入ってました。
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